mardi 18 mai 2021

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[Dossier] Voiture en ville : ces métropoles internationales qui ont levé le pied

Selon Paul Lecroart, urbaniste à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France (IAU), le modèle de la voiture reine arrive à bout de souffle dans de nombreuses métropoles internationales. Dissuasion par le contrôle du stationnement, sensibilisation ou densification urbaine sont autant de leviers utilisés pour réduire la place de l’automobile sans toutefois l’exclure.

Amsterdam

 

C’est l’un des sujets polémiques auquel fait face la maire de Paris, Anne Hidalgo. Sa décision de tendre vers la fin des voitures à essence dans la capitale en 2030 a suscité une levée de boucliers dans l’opposition municipale et chez les associations d’automobilistes.

Des débats houleux, révélateurs du contexte national. « La France est un des pays d’Europe les moins avancés en matière de place accordée à la voiture en dépit des efforts des maires », souligne Paul Lecroart. « 60 à 65 % des déplacements s’y font grâce à elle, contre souvent moins de 40 % en moyenne à l’échelle européenne, voire moins de 25 % dans des villes comme Amsterdam ou Vienne. »

Selon l’urbaniste à l’IAU , plusieurs pistes de réflexion sont à rechercher chez nos voisins pour dépasser ce «retard». « La France a beaucoup développé les transports en commun, tout en oubliant de travailler sur le stationnement. Nous avons du mal à pénaliser les automobilistes qui se garent n’importe où. À Paris par exemple, moins de 10 % des amendes sont réellement payées », soulève-t-il. Plusieurs villes ou pays européens se montrent plus sévères. Y compris des pays latins. En Espagne, à Pontevedra, 83 000 habitants, qui se targue d’être la première ville sans voiture, un stationnement non autorisé dans le centre-ville coûte 200 €. En Italie, de nombreuses villes confrontées au manque d’espace et à la nécessité de préserver leur patrimoine disposent de Zones à trafic limité (ZTL). « Seuls les artisans, les commerçants, les taxis sont autorisés à circuler. Cette politique n’a pas besoin d’aménagements coûteux, il suffit de poser des règles et de les faire respecter », souligne Paul Lecroart.

Autre piste, l’urbanisme. « Il faut partir à la reconquête de nos centres-villes », poursuit-il. Dans l’Hexagone, « on construit encore beaucoup de centres commerciaux en périphérie favorisant ainsi l’usage de la voiture. Au Royaume-Uni, cela est interdit depuis 1996. Et, en Allemagne, cela est conditionné à l’existence d’une gare à proximité. » L’enjeu est aussi et surtout de rendre les périphéries “marchables”.

Pour passer à la vitesse supérieure, la pédagogie est tout autant indispensable. Depuis les années 1970, Bogota, la capitale de la Colombie, ferme environ 120 km de routes une fois par semaine et les jours fériés. Une initiative aujourd’hui très appréciée de la population. «Ce type de mesures temporaires permet aux usages de se transformer », estime Paul Lecroart.

La ville de Malmö en Suède a proposé à la population un concours baptisé No ridiculous car trips, pas de trajets ridicules en voiture. Les automobilistes étaient invités à avouer le trajet le plus injustifié qu’ils avaient réalisé avec leur véhicule. Par exemple, pour aller acheter une baguette de pain à 100 mètres de leur domicile. En échange, les auteurs des déplacements les plus “ridicules” gagnaient un vélo. Une campagne couplée à des efforts sur les aménagements cyclistes. « En 10 ans, Malmö a réussi à faire passer la part modale du vélo de 20 à 30 %, une progression énorme », souligne le spécialiste.

« Informer les usagers sur la palette de déplacements qui s’offre à eux est aussi très important. Ils n’ont souvent qu’ une vision partielle. » La municipalité de Pontevedra édite par exemple une carte similaire à un plan de métro, elle indique les temps de parcours à pied entre différents points de la ville.

Pour Paul Lecroart, l’enjeu est social, mais aussi économique. Car « les villes les plus prospères à l’échelle européenne sont celles où la place de la voiture est la moins grande. »

 

Paul Lecroart est urbaniste à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Île-de-France (IAU). Il conduit des études sur l’aménagement des espaces de mobilité et sur les stratégies urbaines innovantes des métropoles.

 

 

Dossier : Toulouse sans voiture, c’est possible ? 

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