[DOSSIER] Vélo en ville, comment passer à la vitesse supérieure ?

PISTES. 41% des habitants de Copenhague se rendaient à l’école ou au travail à vélo en 2015. La capitale danoise a même battu un record en novembre dernier : il y circule désormais plus de vélos que de voitures. D’après Francis Papon, directeur du laboratoire Dynamiques économiques et sociales des transports, pour que la France suive cet itinéraire, il est d’abord nécessaire de réduire l’usage de la voiture.

«Ce que l’on sait c’est que plus une politique publique favorisant le vélo en ville est ancienne, plus son utilisation est importante » analyse Francis Papon, directeur du laboratoire Dynamiques économiques et sociales des transports. Ainsi, Strasbourg, ville française où le vélo est le plus utilisé, est montée en selle dès les années 1970 sous l’impulsion de son maire Pierre Pflimlin (centre droit) et n’est jamais redescendue.

Mais pour Francis Papon, la volonté politique seule ne suffit pas. «Communes, régions, État, SNCF, transporteurs, bailleurs sociaux et promoteurs doivent apprendre à se concerter », lâche-t-il. Selon lui, tous auraient un rôle à jouer, que cela soit pour favoriser l’intermodalité ou mettre en place des parkings en bas des immeubles. Si la prise de décision des pouvoirs publics est indispensable, le travail des associations de cyclistes est également important. « Dans les villes où les collectifs sont actifs, beaucoup plus de mesures ont été mises en place », ajoute l’expert.

Plus concrètement, Francis Papon assure que le premier moyen de favoriser l’usage du vélo est de réduire la place de la voiture. « En Italie, dans des villes comme Ferrare ou Parme, les autorités ont mis en place des zones de trafic limité (ZTL) qui sont efficaces. » Ces périmètres, tracés initialement pour protéger les lieux historiques du bruit et les monuments de la noirceur des pots d’échappement, sont réservés uniquement aux véhicules des riverains, des commerçants ou des livreurs, au bus et aux taxis. En libérant l’espace, « les ZTLpermettent la multiplication du nombre de cyclistes ». Une stratégie également utilisée en France, à Nantes.

Rétrécir la largeur des routes dédiées aux voitures, réduire le nombre de places de stationnement et en augmenter le prix, instaurer une fiscalité plus équilibrée entre les différents moyens de transport… Tous les moyens sont bons pour le chercheur : « Si c’est plus compliqué de se déplacer en voiture, les gens se tourneront naturellement vers les alternatives, dont les modes actifs. » C’est ce que l’on appelle le report modal.

Deuxième levier d’action : « Il faut également inciter à utiliser le vélo », ajoute Francis Papon. Pour cela, des aménagements urbains sont inévitables. Mais en plus de l’évident besoin de développer des pistes cyclables, des voies à double sens et des zones 30, le chercheur parle de la nécessité d’augmenter le lien entre les différents moyens de transport : « La SNCF, par exemple, peut agir sur la place qu’elle laisse au vélo dans les trains mais aussi dans les gares. » Ainsi, à Washington DC, il est possible d’accrocher sa bicyclette à l’avant des bus de la ville.

Selon Francis Papon, les campagnes de communication ne sont pas non plus à mettre sur le bas-côté. «Elles ne doivent pas tant aborder la question de la sécurité que promouvoir les bienfaits de ce mode de déplacement sur la santé. » Un mouvement déjà en route. D’après lui, « il faut se rappeler que l’image du vélo a beaucoup évolué en France depuis 20 ans, avant nous ne le considérions même pas comme un moyen de transport ».