Le prolongement de la ligne 18 vers Boissy-Saint-Léger est-il sur la bonne voie ?

Les présidents des Départements de l’Essonne et du Val-de-Marne viennent de dévoiler les résultats de leur étude sur le prolongement de la ligne 18 jusqu’à Boissy-Saint-Léger.

« Le prolongement de la ligne 18 à l’Est est le maillon manquant du Grand Paris Express », estiment François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, et Olivier Capitanio, président de celui du Val-de-Marne. Pour rappel, elle doit permettre de relier Orly à Versailles. « Le Nord-Est de l’Essonne et le Sud du Val-de-Marne en restent exclus, alors qu’ils souffrent d’un déficit historique d’offre de transports, en particulier vers l’aéroport d’Orly et vers Rungis », estiment les présidents qui veulent ainsi prolonger la ligne jusqu’à Boissy-Saint-Léger. « Ce prolongement constitue l’arc idéal pour rattacher au Grand Paris Express des populations qui manquent jusqu’alors d’alternatives sérieuses à la voiture », affirment-ils.

Ses avantages sont effectivement indéniables, à en croire une étude cofinancée par les Départements de l’Essonne et du Val-de-Marne. Celle-ci avance ainsi « des gains de temps » pour les usagers, « un accès facilité aux emplois du secteur Orly-Rungis, du plateau de Saclay », une « augmentation de 130% de la fréquentation » de la ligne 18, une « restructuration des flux dans le Sud-Est francilien », notamment une décharge du RER D « au Nord de Montgeron / Vigneux et Villeneuve-Saint-Georges » et du RER C, une hausse de la fréquentation de la ligne 14 « entre Orly et Villejuif, jusqu’à l’interconnexion avec la ligne 15 » et une baisse du trafic.

Un prolongement de la ligne 18 qui est faisable, selon l’étude

Côté faisabilité, tous les feux sont au vert, d’après l’étude. Ainsi, elle estime que « les choix techniques invitent au prolongement » comme « l’intervalle minimum entre les trains qui peut être porté à 85 secondes », « l’exploitation sans conducteur qui est flexible, et permet d’envisager des modes d’exploitation variés » ou encore « les aménagements déjà prévus en arrière gare d’Orly pour stationner les trains » qui permettent « d’envisager un prolongement de la ligne vers l’Est sans perturbation majeure sur l’exploitation du tronçon central ». Toutefois, il sera nécessaire de « passer une commande
supplémentaire de trains » pour répondre à la demande.

De même, si « une première analyse des enjeux environnementaux ne laisse pas entrevoir d’infaisabilité majeure du prolongement », celle-ci a « mis en évidence des points d’attention » : « le franchissement de la Seine, sur la section Athis-Mons – Vigneux-sur-Seine qui concentre une grande partie des enjeux », mais également celui de l’Yerres qui devra se faire « en souterrain en traversant une zone classée et sensible, s’étirant de l’Île des Prévôts à la plaine de Chalandray » qui et « le fait que la gare de Montgeron-Crosne se situe en zone inondable », ce qui nécessitera « des études postérieures pour déterminer sa faisabilité ».

Des études lancées par l’Etat et la Région début juillet

Selon l’étude, ce prolongement représenterait un coût de 2,93 milliards d’euros. Montant nécessaire pour la construction de 17 kilomètres de tunnel et des nouvelles gares. Quant au fonctionnement de la ligne, son coût a été estimé à 48 millions d’euros par an. Reste maintenant à pousser pour aboutir à une décision de lancement. Les présidents se sont fixé comme objectif de l’obtenir d’ici 2028. Déjà, le 2 juillet prochain, l’Etat et la Région vont lancer des études à ce sujet. François Durovray et Olivier Capitanio espèrent qu’elles « montreront toute la pertinence et la nécessité de ce projet » et appellent, par ailleurs, « à la mobilisation collective ».