Les Grandes heures de l’Aéropostale Part 1

I Le Conquistador du Ciel

Tout a commencé avec Pierre-Georges Latécoère, de famille aisée dela Bigorre, d’industriels rompus aux affaires qui fournissaient à la Grande Guerre, quand Verdun faisait rage, des caravanes de wagons, tournaient des obus de fort calibre, acheminés en lourds convois jusqu’au front et fabriquaient des cantines militaires, ces drôles d’engins à roues, flanqués de grosses marmites ; d’où émergeait une cheminée de roulotte.

Se ralliant à l’effort d’une guerre qui s’enlise, Pierre-Georges Latécoère aux commandes des usines de Toulouse puis de Montaudran décide un jour de 1917, là où la tôle est battue pour d’autres usages ; d’usiner et d’assembler des moteurs, d’emboutir des flancs d’avions et de mettre en piste le premier Latécoère biplan qui, dès avril à son premier essai ; frôle allègrement les toits de Toulouse.

Les chaînes de montage prennent le rythme et fournissent les états major d’une flotte de Salmson, fort d’une vitesse qui broie les records et avoisine les cent cinquante par vent favorable, avec une autonomie de vol de trois heures plus un quart, le temps qu’il faut aux raids pour s’abattre sur les lignes. Le Salmson qui ressemble à s’y méprendre un coléoptère métallique entre dans le feu et décide d’une guerre qui s’enlise.

 

II  Les premiers temps d’une épopée

Quand les canons se taisent, Pierre Georges Latécoère s’affairent à des projets grandioses. Se servir d’une flotte désormais clouée au sol pour franchir les montagnes et traverser les mers, rallier toutes les latitudes, en bourrant de courrier les flancs de ses zincs ; pour l’acheminer d’un pays à l’autre ; imaginant ainsi une sorte de caravane aérienne. Malgré tout ce que l’on dit dans son entourage, de propos contraires et d’avis opposés et malgré les avions défaillants qui capotent aux essais ; en piste et au survol des étangs, où ils bronchent et s’affaissent dans les eaux, il s’ouvre de son projet et en agite l’audace ; à Beppo de Massimi, qui emboîte le pas au conquistador du ciel et s’engage dans une indéfectible collaboration.

Un peu plus tard mais comme dans la foulée après quelques essais probants, le duo s’adjoint Didier Daurat que l’on voit sur une photo au bas d’un escalier, le cheveu dru, la bouche serrée sur sa volonté de ne rien laisser passer, ni de lui-même ni de l’autre, dans un costume noir qui étreint ses épaules, où fleurit la cravate. Et, comme penché sur une carte d’état- major, avec une fièvre tranquille, Pierre Georges Latécoère rêve son itinéraire et le voit planant au-dessus des Pyrénées, plonger jusqu’en Espagne tout en suivant la côte, puis franchir Gibraltar et presque aussitôt rallier Rabat puis pour allonger la Ligne, ainsi nommée, bivouaquer à Casablanca.

 

III Les avions du succès

Mais pour se faire, il faut apprêter les machines, établir les relais, s’assurer des espaces aériens dont les frontières sont invisibles mais bien réelles, négocier en Espagne avec ceux qui en décident et n’aiment guère le survol de leur territoire. Et la devise est ferme et revient en refrain «Il faut que le courrier passe.»

La flotte des engins s’enrichit au train de la demande pour répondre aux toutes premières nécessités. Il s’agit cette fois non d’avions de guerre mais de porteurs même si les sacs dépassent à peine en poids la centaine, qui comme on l’imagine, ira en augmentant, la puissance motrice s’alliant à la capacité du fardeau. Le Salmson 2 lui, était porteur d’une charge du double à savoir de deux cents kilos. Il était fait d’acier de bois et de toile de lin et son autonomie avoisinait les cinq cents kilomètres alors que son prédécesseur, le Bréguet14 A2 n’en portait que trois cents et ne pouvait couvrir que 46O kilomètres, ce qui allait en augmentant puisque le Laté 28-1, lui, pouvait charger près d’une tonne et couvrir sans descendre un bon millier de kilomètres.

Les engins qui sortaient des usines de Pierre-Georges Latécoère devenaient aptes aux distances et se suffisaient mieux. Quant aux capacités des charges, elles aussi augmentaient. Pour autant, ils étaient tous fragiles les zincs et imprévisibles. Souvent la mécanique bronchait et flanchait. Les biplans s’abattaient de là où se sentait la panne, presque toujours pour les mêmes raisons, une hélice empalée dans la coque, l’huile qui fuyait des tuyaux ou bien un empennage qui ne gouvernait plus, une avarie des moteurs surchauffés. Jamais le pilote qui tenait le manche, n’était sûr d’arriver à destination ou de rallier sa base. C’était confirmé par tant de disparitions, que ç’en était presque conditionnel au départ qui bravait l’inconnu et que le risque était pris, avant d’être fatal. La liste noire est telle qu’en haut lieu, on s’en inquiète. C’est Rodier et Marty-Mahé en Breguet 14 Charles Genton et Léo Bénas que vrille une tempête et qui se change en torche ; à l’atterrissage. C’est Jean Sagnot qui se crashe à Barcelone et c’est Henri Mérel et Maxime Garrigue à Gibraltar et puis Marcel Stitcher en Breguet qui plonge sur Alicante. Mais il faut que le courrier passe.

 

IV Mermoz Le Magnifique

Puis Mermoz se joint de tout lui-même à ces équipées héroïques. C’est Daurat qui l’accueille à Montaudran pour ses premiers essais ; plutôt mal selon la légende. Frais émoulu des trottoirs de Paris et d’une vie bohème faites de nuits scandées de rasades ; pour ne pas dire franchement misérable puisqu’il nichait parfois sous les ponts. Après avoir tâté du zinc et servi en Syrie, Mermoz déboule à Montaudran et fait devant Daurat muet et au regard perplexe, une démonstration qui tient plutôt du cirque que du vol avec toutes les figures allant du looping au tracé plongeant, jusqu’au rase motte au-dessus des hangars. Il paraît que Mermoz ne convainc pas, que Daurat décline sa candidature, souligné d’un regard désapprobateur mais, dans un sursaut, il demande à Mermoz une démonstration classique ; ce que celui qui sera surnommé «l’Archange» exécute. Dans les mois qui suivent, Mermoz allonge d’autant les ailes de Latécoère. C’est lui qui brave les distances, négocie les naufrages, traverse les déserts et force à rebrousser les hommes bleus quand son avion ensablé barbote dans le désert en plein territoire, quand finalement il est capturé par  des R’Guibat qui le ficelle sur un chameau avec son second et le transbahute dans l’état où il est, constellé de plaie et affamé. L’image du héros plane partout où Mermoz passe. Ce qu’il fait et ce qu’il vit, visiblement, dépendent d’une autre réalité. En plus, l’homme est plein d’allure. Il a la mèche qui ondule sur le front et l’allant du chevalier et il emporte ses actes comme ses profondes amitiés, de même ses amours multiples qui en font à ce que l’on dit, un amant magnifique. Les femmes penchent pour lui et aussi ceux qui l’aiment comme on suit celui qui précède la voie. Et souvent il passe des nuits entières, là où il atterrit, où les franches rasades alternent avec les amours torrides.

Ala Pazaprès des jours et des nuits de vol, harassé et tremblant, il se laisse porter par une foule dense comme autant de vagues ; malgré ses airs hébétés. On l’ovationne aussi bien au large des déserts quand il plante les sacs sur le côté du zinc et qu’aussitôt l’entourent les hommes enturbannés, avec dans les regards, la lueur de celui qui pense que, descendant du ciel comme il le fait, il doit être d’une nature autre que la leur. C’est ce que disent les regards ornés de sourires muets. Les grands moments de l’Aéropostale et les grandes figures sont tels, que l’on ne sait comment les départager.

 

J.R. G

La semaine prochaine, découvrez la suite des Grandes Heures de l’Aéropostale.



Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Le temps imparti est dépassé. Merci de saisir de nouveau le CAPTCHA.